Приватні перевезення – оптимістичні очікування та сувора реальність

25 лютого 2021 року, у готелі Прем’єр Палас Київ пройшла V Міжнародна конференція “Залізниці України: розвиток та інвестиції”.

Серед багатьох цікавих тем, які обговорювались на конференції, однією із самих актуальних була тема приватної тяги та перебіг подій при реалізації експериментального проєкту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування.

Найбільш обізнаний в цій темі на сьогодні безумовно є технічний директор Української локомотивобудівної компанії Володимир Крот.

За півтора року з моменту прийняття Указу Президента України №713/2019 “Про невідкладні заходи щодо забезпечення економічного зростання, стимулювання розвитку регіонів та запобігання корупції”, яким було передбачено проведення заходів по запровадженню приватної тяги на українській залізниці, Українська локомотивобудівна компанія на всіх етапах реалізації експерименту була першою і пройшла найдовший шлях щодо обговорення з Міністерством інфраструктури України та АТ Укрзалізниця кожного етапу реалізації проєкту.

Враховуючи те, що після майже півроку з моменту визначення Міністерством інфраструктури першого учасника експерименту, жоден приватний магістральний локомотив так і не виїхав на магістральні колії загального користування, почути в рамках конференції актуальну ситуацію з реалізації експерименту було дуже цікаво.

Тема виступу Володимира Крота була більш детальною в порівнянні з попередніми заходами, враховуючи обсяг питань, які на сьогодні пройдені з Укрзалізницею в рамках реалізації експерименту. Пілот для «приватної тяги» – тест на готовність до відкриття ринку залізничних перевезень, дослідження ризиків в організації безпеки руху (умови доступу приватних перевізників до мережі загального користування, відпрацювання технічних та технологічних особливостей реалізації доступу до залізничної інфраструктури).

Дискусія розпочалась з ремарки стосовно стану забезпечення локомотивною тягою вантажних перевезень у 2020 році, враховуючи зниження пасажирських перевезень у цей період на 45% у зв’язку із карантинними заходами, зазначені події дозволили Укрзалізниці перекинути локомотиви на вантажні перевезення, що дещо покращило загальний стан наявності тяги, але як зазначив Володимир Степанович, у разі повернення до повних обсягів пасажирських перевезень складнощі із забезпеченням тягою скоріш за все повернуться оскільки за цей час питання оновлення локомотивного парку з місця не зрушено.

Також, за час проведення попередньої конференції Українською локомотивобудівною компанією (УЛБК) підписано перший договір з Укрзалізницею про допуск приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами залізничних колій загального користування, підписано два технічних регламенти із Львівською та Південно-Західною залізницями, реальний час виїзду на маршрути квітень 2021 року. Компанія збільшила локомотивний парк до 33 машин, з яких десять маневрові. Під час підготовки виїзду на магістральні колії, УЛБК вступає в договірні відносини з окремими залізничними депо на цих залізницях для подальшої можливості їх використання.

На сьогодні є експериментальний проєкт і немає закону про залізничний транспорт та закону про роботу регулятора транспортної галузі. Без закону про залізничний транспорт неможливо повноцінне функціонування ринку, без закону про регулятора неможливе дотримання рівноправних вимог до учасників ринку. До формального закінчення експерименту залишилось 10 місяців, при цьому фактично жоден приватний локомотив не виїхав на магістральні колії. Процес продовження експериментального проєкту іде і в цьому процесі необхідно вимагати від Укрзалізниці та Міністерства інфраструктури внесення необхідних змін для ринку, необхідність яких напрацьована на першому етапі.

Володимир Крот повідомив про неодноразові звернення компанії до Кабінету міністрів та Міністерства інфраструктури з приводу розгляду та прийняття законів, продовження експерименту та подякував Європейській бізнес Асоціації за підтримку процесу прийняття закону про залізничний транспорт, який просувається зусиллями багатьох учасників ринку та профільними асоціаціями.

У разі продовження експерименту на два роки, цей період може надати можливість реально оцінити ефективність роботи приватної тяги на українській залізниці.

За умов прийняття умов продовження, необхідно звернути увагу на окремі значно стримуючі моменти. Значну затримку розгляду основних етапів участі в експерименті з боку Укрзалізниці та Міністерства інфраструктури, необхідно значно пришвидшити розгляд питань відбору учасників експерименту і дільниць до одного місяця.

Необхідно переглянути критерії застосування поняття «Швидкісний рух» у розумінні обмежень для маршрутів приватних перевізників з цього приводу. Юридичне застосування Укрзалізницею терміну «Швидкісний рух» до всіх електрифікованих дільниць не відповідає реаліям сьогодення та реальному швидкісному руху.

Застосування дискримінаційного поняття «Швидкісний рух» не дозволяє приватним перевізникам надавати послуги перевезення за одним перевізним документом, примушуючи розділяти маршрут необхідний клієнтам, це призводить до економічних втрат і обмеженням в наданні якісних послуг.

Питання відпрацювання швидкої заміни локомотивів приватними перевізниками, необхідність якої однозначно буде актуальною під час реалізації експерименту. При розширенні спектру виконання роботи приватними перевізниками буде виникати необхідність придбання локомотивів різних типів, як тих, що були в експлуатації, так і нових. Для безперервної та сталої роботи перевізників треба забезпечити швидкий процес заміни сертифікованих локомотивів, швидку сертифікацію локомотивів різних виробників, які використовуються країнами з шириною залізничної колії 1520 мм. Враховуючи ситуацію повної відсутності нових локомотивів в Україні на сьогоднішній день, це єдиний шлях мати перспективи швидкого оновлення локомотивного парку.

Реальний стан локомотивного парку Укрзалізниці на кінець 2020 року,  фінансові можливості та економічна збитковість не дозволить у найближчі періоди оперативно оновити або відновити локомотивний парк державного монополіста. Це констатує, що без участі приватної тяги в конкурентних умовах проблеми бізнесу із залізничними перевезеннями, нажаль, будуть тільки  примножуватись.

Наступне питання дискримінації по відношенню до приватних перевізників це неможливість перевезення небезпечних вантажів. Фактично у кожному збірному потягу є декілька вагонів з небезпечним вантажем, якщо приватний перевізник навчає персонал з питань безпеки руху то немає жодних проблем провести навчання з питання перевезення небезпечного вантажу і дотримуватись встановлених правил у цьому питанні. Неможливість роботи з такими видами вантажу призводить до значного обмеження діяльності приватних перевізників, створюючи для них неконкурентні умови роботи.

Під час продовження експерименту вкрай необхідно внесення змін до збірника тарифів. Особливо це стосується коефіцієнту 3,722 для приватних локомотивів, який трактується, як вантаж на своїх осях. Однозначно, цей коефіцієнт є дискримінаційним по відношенню до приватних перевізників, всі розуміють, що за експлуатацію державної залізничної інфраструктури приватним перевізникам треба платити, але чому локомотив Укрзалізниці, який тягне потяг не оплачує амортизацію інфраструктури, а за роботу приватного локомотива треба платити майже в чотири рази дорожче від розумного рівня.

Ця ситуація тягне за собою значну розбіжність в економічних умовах для формування вартості послуги приватного перевізника в порівнянні з вартістю послуги з Укрзалізниці. В презентації, на конкретному маршруті приведено приклади, з урахуванням коефіцієнту 3,722 для приватного локомотива та різними перевізними документами вартість послуги приватного перевізника на 23% більша за послугу УЗ, з єдиним перевізним документом та тим самим тарифом на 6% більша і тільки при коефіцієнті 1 послуга приватного перевізника дорожча на 2%, що теж економічно неконкурентно з УЗ, але дозволяє працювати над оптимізацією витрат на утримання приватних локомотивів для виходу на невелику рентабельність приватної послуги локомотивної тяги.

Підводячи підсумок виступу на конференції, Володимир Крот запросив всі зацікавлені сторони від бізнесу та учасників експерименту активно долучатись до діалогу з регулятором ринку та Укрзалізницею для термінового вирішення вищезгаданих питань внесення змін до умов проведення експерименту, його продовження та прийняття необхідних законів про «Регулятора ринку» та «Залізничні перевезення».

Зі свого боку, Асоціація Українських залізничних перевізників спільно з Українською локомотивобудівною компанією, іншими членами Асоціації та зацікавленими учасниками ринку на постійній основі проводить діалог з Міністерством інфраструктури України, Укрзалізницею, профільним комітетом Верховної ради України по вирішенню обговорених питань.