Експертна думка

Друга половина 2019 року насичена подіями в Українській залізничній галузі. Після доручення Президента України Володимира Зеленського про реструктуризацію Укрзалізниці, подання до Верховної Ради проекту Закону про залізничний транспорт України, у Міністерстві інфраструктури з’явились плани щодо розділення компанії на три структури за окремими напрямами діяльності та допуску приватної локомотивної тяги на колії загального користування.

Після цього, на засіданні робочої групи у Міністерстві інфраструктури, міжнародних публічних заходах: «Rail Cargo business forum» та «Rail Expo-2019» які проходили в Україні, розпочалась активна дискусія між потенційними учасниками розвитку ринку приватної тяги на залізницях України.

На цьому етапі найбільш активними доповідачами стали представники великих промислових та аграрних компаній, які щорічно перевозять мільйони тон вантажів залізничним транспортом. Свою позицію щодо планів реформування Укрзалізниці, особливо з точки зору допуску приватної тяги, висловлювали представники компаній «ДТЕК», «Кернел», «Лемтранс», «Ferrexpo».

Основною темою виступів була зацікавленість у запровадженні приватної тяги на магістральних маршрутах для прискорення обігу власного та залученого парку вантажних вагонів і, як наслідок, збільшення можливостей з виробництва/переробки продукції. Стимулом такої позиції є ситуація 2019 року на Українській залізниці, при якій кількість приватних вантажних вагонів перевищила кількість робочого вагонного парку Укрзалізниці, але це не вирішило проблему швидкості та кількості перевезення вантажів. При цьому час обігу вантажних вагонів приватного та державного парку як на маневрових, так і на магістральних ділянках, збільшився.

Компанії, які зайняли активну позицію з питання приватної тяги наголошували на окремих маршрутах, в яких вони зацікавлені у прив’язці до структури власного бізнесу. Компанія «Лемтранс» зацікавлена у пілотному проекті з перевезення вугілля на ділянці 250 км, групі «Ferrexpo» необхідно біля десяти локомотивів на маршруті до порту Південний для доставки обкатишів, компанії «ДТЕК» необхідно запровадження власної тяги між Запорізькою ТЕС та станцією Таврійськ на 69 кілометровій ділянці та інші маршрути. Така позиція найбільших компаній в Україні абсолютно логічна з точки зору власного бізнесу та ситуації, яка склалась на залізницях у поточному році.

Але хотілось би акцентувати на тому, що серед багатьох вищезгаданих учасників з’явились і компанії, які претендують на професійну діяльність на ринку залізничних перевезень без прив’язки до власних вантажів і маршрутів. Ці компанії вже нарощують парк локомотивів і розглядають свою діяльність, як надання універсальної послуги залізничних вантажних та пасажирських перевезень для будь-яких споживачів. Їх потенційна взаємодія з Укрзалізницею повинна будуватись на інших, більш універсальних та конкурентних принципах, ніж експериментальні власні маршрути конкретних власників вантажів.

За попередніми розрахунками, у разі участі приватних універсальних перевізників у відкритих, конкурентних процедурах з надання послуг у межах окремих областей або всієї території України, вартість таких послуг може бути досить конкурентною, більш вигідною економічно, ніж утримання власного локомотивного парку власниками вантажів. Універсальні перевізники з власним локомотивним парком можуть стати більш корисними партнерами для Укрзалізниці та компаній – власників вантажів з точки зору забезпечення перевезень на мало завантажених ділянках, закриття яких робить окремі регіони України ізольованими від активної економічної діяльності і стримує їх розвиток. Також, при такій моделі розвитку запровадження приватної тяги, універсальні перевізники будуть зацікавлені у розбудові інфраструктури залізниці навіть при заміщенні локомотивного парку на приватний.

Виходячи з аналітичних даних розвитку європейського ринку приватної тяги, доля приватних локомотивів та швидкісних електропоїздів в ЄС досягає 30% загального парку і при цьому зберігає конкурентною роботу державних компаній, хоча були і негативні випадки банкрутства неефективних державних структур в процесі проведення реформування. Менеджмент державних компаній, на які розділиться Укрзалізниця, повинен запровадити перетворення таким чином, щоб державні оператори вантажних і пасажирських перевезень залишились конкурентними на відкритому ринку.

Розглядаючи окремі запропоновані моделі проведення реформування Укрзалізниці із запровадження приватної тяги, можна зробити висновок про те, що обмеження виключно варіантами запуску експериментальних маршрутів для великих компаній – власників вантажів призведе лише до часткового вирішення проблем з локомотивною тягою, що склалася в Укрзалізниці, та може бути розцінена бізнесом, як така, що прийнята в інтересах цих компаній.

Необхідно підходити до цього процесу виважено та закладати принципи універсальності, конкурентності, доступності для усіх учасників ринку, в тому числі і невеликих компаній (малого та середнього бізнесу) у перші ж законодавчі і нормативні акти з питань запровадження приватної тяги.

Необхідно одразу запроваджувати універсальну, конкурентну модель для перевізників, які будуть надавати послугу у межах держави або окремих областей, регіонів враховуючи інтереси великих підприємств та компаній, а також інтереси малого та середнього бізнесу на умовах вигідних як для Укрзалізниці – оператора інфраструктури та перевізника, в частині збереження малодіяльних станцій та дільниць і покриття витрат на їх утримання, так і розвитку малого бізнесу і приватних перевізників на взаємовигідних умовах.

В такій концепції необхідно розглядати створення умов участі інвесторів у проектах як магістральної, так і маневрової приватної тяги не тільки на експериментальних маршрутах для великих компаній, ай на малодіяльних дільницях, де на сьогодні Укрзалізниця не в змозі забезпечити перевезення вантажів в силу дефіциту тяги чи інших обставин, створюючи соціальну напругу в цих регіонах.

Великі компанії – власники вантажів у першу чергу зацікавлені в підвищенні економічної ефективності роботи своїх підприємств завдяки прискоренню перевезень, вони не зацікавлені в створенні окремого бізнесу приватної тяги, їх участь у цьому питанні викликана виключно неефективністю роботи Укрзалізниці в останній час.

Враховуючи стислі терміни за поставленими завданнями Президентом Україні для Міністерством інфраструктури та Укрзалізниці (до грудня місяця 2019 року) та відсутність постійної дискусії між Міністерством інфраструктури, Укрзалізницею та приватними інвесторами необхідне об’єднання зусиль приватних перевізників, як власників вантажів так і універсальних магістральних та маневрових, для активного діалогу з підготовки та імплементації законодавчих та нормативних актів з питань запровадження приватної тяги.

Необхідно також зазначити, що повне законодавче врегулювання питання впровадження приватної тяги та прийняття необхідних підзаконних і нормативних актів, це тривалий процес, а запропоновані асоціацією українських залізничних перевізників рішення, дозволять розпочати вирішення нагальних питань у забезпеченні перевезень як для великих компаній, так і для малого та середнього бізнесу уже з початком 2020 року.

Олег Бондар
Експерт асоціації українських залізничних перевізників