Два роки активної роботи та інвестицій - реального виїзду приватної тяги поки нема

Символічно, що при проведенні цьогорічної міжнародної виставки Rail Expo 2020 знову обговорювали практично ті самі питання реалізації експериментального проєкту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування, що і в 2019 році.

За цей час змінювались керівники Укрзалізниці, з’являлись нові доручення Міністра інфраструктури, Кабінету Міністрів та Офісу Президента, встановлювались конкретні строки, але не вистачає дрібниці – жоден приватний локомотив так і не виїхав на магістральні колії.

Коли наприкінці серпня Міністерством інфраструктури України було видано відповідний Наказ «Про визначення переліку учасників експериментального проєкту та дільниць залізничних колій загального користування для здійснення курсування приватних локомотивів» здавалось, що вже ніщо не зможе затягувати початок реалізації експерименту, але все виявилось не так райдужно.

Приватні компанії, які першими напрацьовують унікальний досвід при обговоренні сотень питань, які виникли при формуванні моделі співпраці з Укрзалізницею, вже залучили десятки мільйонів доларів інвестицій на придбання локомотивної техніки та її модернізації, створили колективи, які здатні до ефективної роботи та виплачують заробітну плату, провели переговори з потенційними вантажовідправниками, і все це зупинене відсутністю підписаних договорів з Укрзалізницею.

Незважаючи на позитив, який висловлювали представники Укрзалізниці на Rail Expo 2020 щодо погодження договорів з приватними перевізниками, у виступі технічного директора першого визнаного Мінінфраструктури учасника експерименту ТОВ «Українська локомотивобудівна компанія» Володимира Крота прозвучало багато конкретних питань, на які поки немає відповіді від Укрзалізниці та Міністерства інфраструктури.

На всіх етапах проходження експерименту має місце надмірне зарегулювання процесів з боку Мінінфраструктури та Укрзалізниці, затягування проведення необхідних процедур та обміну інформацією з учасниками експерименту, не вживання адекватних заходів щодо тарифної політики та необхідних змін до програмного забезпечення яке використовується УЗ.

При тому, що наступає технічно складний зимовий період, підготовленим локомотивам і персоналу буде необхідно ще більше зусиль для підтримки готовності до виїзду, Укрзалізницею не підписано перші договори до встановленої дати 7 жовтня 2020 року. Враховуючи необхідність підписання регламентів роботи з окремими залізницями після укладання договорів з УЗ, строки початку роботи можуть перейти у 2021 рік, що призведе до порушення інвестиційних планів учасників експерименту та формуванню збитків.

Юридично, в учасників експерименту залишається всього один рік щоб пройти всі його етапи на практиці, провести аналіз проведеної роботи, зважено підійти до прийняття Закону про «Залізничний транспорт» та до створення регулятора, що практично нереально у встановлений строк.

Також, вже зараз потенційні приватні перевізники, при обговоренні логістики роботи по погоджених маршрутах стикаються з надуманими нормами, закладеними в умови експерименту по обмеженню роботи на електрифікованих дільницях із швидкісним рухом. Ці обмеження не дають можливості надати вантажовідправникам універсальну послугу та створюють необхідність додаткових витрат при формуванні «послідовних перевезень» із участю приватних локомотивів і локомотивів УЗ на протязі одного маршруту. Така вимушена схема роботи не внесена до існуючого збірника тарифів, що унеможливлює формування єдиного перевізного документу.

Встановлений коефіцієнт 3,722 для приватного локомотиву є взагалі дискримінаційним по відношенню до учасників експерименту, встановлюючи в чотири рази вищу вартість, ніж для локомотиву УЗ. При цьому, при перевезенні приватними локомотивами вантажних поїздів, сама Укрзалізниця на їх переміщення нічого не витрачає.

При погодженні маршрутів для приватних перевізників, на даний час відсутня документарна можливість використання одного локомотиву на різних погоджених маршрутах, що значно обмежує можливості ефективного використання ресурсів перевізників при зміні характеру вантажів на різних дільницях.

Враховуючи ситуацію яка склалася, у своєму виступі Володимир Крот запевнив, що учасники ринку та Асоціація українських залізничних перевізників будуть активно виступати за:

  • Встановлення реальних строків проведення експерименту з подовженням його до кінця 2023 року та забезпеченням сталої підготовки Закону про «Залізничний транспорт» і створення Регулятора ринку.
  • Виключення з умов проведення експерименту надуманих норм, обмежуючих роботу приватних перевізників на електрифікованих дільницях зі швидкісним рухом.
  • Зниження встановленого дискримінаційного коефіцієнту з 3,722 до 1,0 для приватних локомотивів.
  • Включення до існуючого збірника тарифів терміну «Послідовне перевезення» для створення можливості формування єдиного перевізного документу при використанні локомотивів приватного перевізника та локомотивів Укрзалізниці на одному маршруті.
  • Прийняття процедури погодження використання локомотивів приватного перевізника на різних погоджених маршрутах.

Як заявив на брифінгу очільник Укрзалізниці Володимир Жмак, за підсумками 2020 року Укрзалізниця очікує отримати збиток у розмірі 12-14 млрд грн. За його словами, компанія розраховує на підтримку міжнародних фінансових інституцій. При цьому, вже близько десяти українських компаній здійснюють реальні інвестиції у формування приватного локомотивного парку, здатного значно поліпшити якість залізничних перевезень на українській залізниці.

При такому стані справ, навряд можна розраховувати на значні обсяги фінансування Укрзалізницею оновлення локомотивного парку і збільшення обсягів перевезення вантажів. Ефективний діалог з українськими інвесторами у розвиток приватної тяги створює реальну альтернативу участі міжнародних фінансових організацій для Укрзалізниці.